L’espace bâti et la prise de poids

  Lutte contre l’obésité 

L’espace bâti et la prise de poids

L’espace bâti dans lequel circule le corps comporte trois grands cercles concentriques : le voisinage immédiat, l’arrondissement, et à une échelle plus large, la ville dans son ensemble[1]. Cet espace est constitué de bâtiments commerciaux et industriels, sportifs et éducationnels, hospitaliers et résidentiels, de rues et de routes, de trottoirs et de pistes cyclables, de circuits dédiés au transport en commun, de parcs urbains et de mobiliers urbains, d’aménagements paysagers et de prestations artistiques urbaines[2]. Afin de saisir au mieux possible comment le corps se connecte aux espaces qu’il traverse et qu’il fréquente, il faut surtout tenir compte de son voisinage immédiat, c’est-à-dire, le milieu qui est le plus susceptible d’influer sur son comportement et plus spécifiquement sur les façons qu’il a de s’alimenter et de bouger.

Cinq critères permettent de définir la nature du lien qui connecte le corps à l’ensemble de tous les éléments de l’espace bâti : la densité et l’intensité, le zonage, la connectivité routière, la dimension des rues, l’aménagement paysager.

La densité et l’intensité renvoient à la quantité d’activité dans un espace donné : nombre de personnes, de ménages et d’emplois[3]. Il est possible de mesurer cette densité et cette intensité en fonction du nombre de personnes et d’emplois dans un kilomètre carré, ou dans un quartier, ou dans un arrondissement, ou dans un comté électoral[4].

Le zonage renvoie à l’aménagement même d’une section du territoire global et de ce qui la compose : quartiers résidentiels, bureaux d’affaires, industries, magasins, restaurants, parcs urbains, aménagements sportifs et récréatifs, écoles, hôpitaux, installations culturelles[5]. Par exemple, la ville de Québec est l’exemple d’une ville aux zonages bien définis. Il y a le centre-ville qui mélange l’habitation résidentielle avec les commerces, les bureaux d’affaires, les parcs urbains, les écoles, les hôpitaux, les restaurants, les cinémas, les théâtres, etc. Il y a les quartiers contigus au centre-ville, qui mélangent l’habitation résidentielle avec des commerces, des parcs industriels, des écoles, des hôpitaux et des restaurants. Il y a les banlieues, essentiellement résidentielles, qui renvoient en périphérie les centres-commerciaux et autres commerces.

La connectivité routière renvoie au nombre de connexions existantes entre rues, boulevards, routes et autoroutes dans un espace donné[6]. Elle détermine non seulement comment s’effectue le transport des gens et des biens entre un point A et un point B, mais détermine également vers quels lieux converge cette connectivité[7].

Par exemple, dans la ville de Québec, cette connectivité est conçue de façon à conduire les gens vers deux grands points de convergence : le centre-ville où sont situés le siège du parlement, les principales places d’affaires et les principales institutions culturelles ; l’arrondissement de Sainte-Foy où sont situés les principales institutions d’enseignement supérieur — université et collèges —, les principaux centres commerciaux, plusieurs places d’affaires et plusieurs complexes hôteliers. Les rues des banlieues, à faible connectivité, sont conçues de façon à diriger les gens vers les grands boulevards, ou bien, directement vers les quatre grandes autoroutes situées dans l’axe nord-sud qui mènent toutes aux deux points de convergence de la ville : le centre-ville et l’arrondissement de Ste-Foy. Autre caractéristique de la connectivité, plus on se dirige vers les points de convergence depuis les banlieues tout en transitant par les quartiers contigus aux points de convergence, plus la connectivité entre rues augmente.

La dimension des rues renvoie à la distance des bâtiments par rapport à la rue et à la hauteur de ces mêmes bâtiments par rapport à la rue[8]. En fait, la hauteur des bâtiments et leur distance par rapport à la rue ont un impact majeur sur l’aménagement de l’espace devant ces mêmes bâtiments. Autrement dit, plus l’espace entre les bâtiments et la rue est large, plus il est possible d’aménager à la fois trottoir et piste cyclable, favorisant de facto le transport actif — marche, vélo, skateboard[9].

Au-delà de son aspect strictement utilitaire, le transport actif s’est vu conférer une fonction santé en se fondant sur un constat bien précis, la sédentarité : « Les avancées technologiques du XXe siècle ont passablement diminué les exigences physiques liées aux tâches domestiques, au travail et au transport et, pour un pourcentage important de la population, l’activité physique de loisir est devenue l’avenue privilégiée pour le maintien d’un niveau suffisant d’activité physique tout au long de la vie[10]. »

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Le corollaire à ce constat suggère que l’aménagement urbain favorise la dépendance à l’automobile et que cette dépendance engendre un mode de vie sédentaire. Autrement dit, l’activité physique de loisir doit faire le passage à une activité physique utilitaire, car les statistiques semblent confirmer que ce passage est non seulement désirable, mais qu’il est devenu essentiel. Dans les secteurs où plus de 95 % des gens vont en voiture au travail, 54 % de la population affiche un excès de poids[11]. Chaque tranche supplémentaire de 60 minutes par jour passée en voiture, aussi bien comme conducteur que passager, correspond à une hausse de 6 % de la probabilité d’être obèse[12]. Chaque kilomètre parcouru à pied sur une base quotidienne est associé à une diminution de presque 5 % de la probabilité d’être obèse[13]. En 2008, une étude menée à Montréal et Trois-Rivières par le Groupe Ville et mobilité démontrait que seulement 30 % des écoliers québécois marchaient pour se rendre à l’école[14], alors qu’en 1971, selon Kino-Québec, environ 80 % des enfants canadiens de 7 à 8 ans le faisaient. Partant de là, il y aurait obligation à agir.

Dans les banlieues, la largeur des rues est déterminante pour favoriser ou non la marche. Une rue trop large et sans trottoir invite les automobilistes à conduire plus rapidement, ce qui n’incite pas les résidents à marcher, alors que des rues plus étroites forcent les automobilistes à diminuer de beaucoup leur vitesse, incitant d’autant les résidents à y prendre des marches.

Finalement, l’aménagement paysager renvoie à l’aspect esthétique de l’espace : architecture, mobilier urbain, propreté, entretien, présence d’arbres et de fleurs, espaces verts, parcs urbains[15]. Il a été démontré que l’aspect esthétique joue un rôle important pour inciter les gens à fréquenter et occuper l’espace public : les gens qui vivent dans les milieux où l’aménagement paysager incite à l’activité physique ont un indice de masse corporelle moins élevé que dans les quartiers moins bien aménagés[16].

Il est plausible d’envisager l’idée que la densité et l’intensité, le zonage, la connectivité routière, la dimension des rues et l’aménagement paysager contribuent ou non à la prise de poids. Par exemple, au sortir de la Seconde Guerre mondiale, plusieurs pays industrialisés, avec l’augmentation du niveau de vie, la consolidation de la classe moyenne et l’arrivée massive de l’automobile, ont créé les banlieues. Qui dit banlieue, dit aussi un certain type d’aménagement du territoire où l’offre de transport collectif, de pistes cyclables, de trottoirs, de parcs et de terrains de jeux est plus réduite qu’au centre-ville.

L’évolution de cet environnement, tout au cours des soixante dernières années, selon différentes études[17], aurait été marquée par un déclin généralisé de l’activité physique et de la dépense énergétique. Paradoxalement, comparés aux résidents des banlieues, ceux des centres-villes ont généralement un taux d’obésité et d’inactivité plus élevé, malgré un voisinage plus dense, malgré une excellente connectivité entre les rues, malgré une profusion de trottoirs, malgré la présence de parcs urbains[18]. Il est plausible de penser que ce paradoxe s’inscrit dans la complexité même de l’aménagement du territoire et des politiques qui l’accompagnent.

Par exemple, dans les banlieues, une plus faible densité d’occupation du territoire est généralement liée à des réglementations de zonage plus restrictives, alors que dans les centres-villes, elle est généralement le résultat de la baisse des investissements, des commerces qui migrent vers les centres commerciaux et la désaffection de certains édifices finalement laissés à l’abandon[19]. À bien y regarder, le phénomène suggère que des causes différentes peuvent conduire à des résultats similaires, et c’est là que se situe peut-être toute la complexité du problème de l’espace bâti en lien avec la prise de poids.

Plusieurs études[20] ont démontré qu’il y aurait non seulement un lien entre l’expansion de l’étalement urbain et l’augmentation de l’obésité[21], mais qu’il y aurait également une relation avec la diminution de la pratique de l’activité physique[22][23]. Certains chercheurs considèrent également que le design même de la majorité des banlieues nord-américaines — faible présence de trottoirs, de pistes cyclables, de parcs et de terrains de jeux — contribuerait à la prise de poids, tant chez les enfants que chez les adultes. À l’inverse, une meilleure répartition de l’aménagement encouragerait la marche et l’activité physique[24].

Les études tendent également à démontrer que les gens qui vivent près des parcs ont plus tendance à les fréquenter et qu’ils sont par conséquent plus physiquement actifs que ceux qui n’y ont pas accès[25]. De plus, il semblerait qu’un aménagement du territoire combinant commerces, industries et quartiers résidentiels contribuerait également à la pratique de l’activité physique[26], alors qu’un aménagement strictement constitué de quartiers résidentiels aurait l’effet inverse[27]. Finalement, la structure même de l’espace bâti serait susceptible d’affecter la nature même du lien social, soit en restreignant ou en stimulant la motivation à entrer en contact avec les autres[28].

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Dans cet espace bâti, différentes études ont identifié quatre types d’environnements susceptibles de favoriser la prise de poids : le micro-environnement, le méso-environnement, l’exo-environnement et le macro-environnement[29].

Le micro-environnement correspond au quotidien de la vie : le milieu de travail, les installations récréatives, la maison, le centre commercial, l’épicerie, les moyens de transport, l’école, etc. Les aliments disponibles dans ce micro-environnement contribuent à la constitution d’un certain type de régime alimentaire. Par exemple, en obligeant les cafétérias des écoles à modifier leur offre alimentaire pour une alimentation plus saine, moins grasse et moins calorique, certains étudiants ont déserté les cafétérias pour les établissements de restauration rapide situés à proximité des écoles. Le voisinage immédiat du lieu d’habitation est un autre micro-environnement qui contribue ou non à la prise de poids. Les gens qui vivent à proximité de parcs urbains bien aménagés, de rues comportant des trottoirs et des espaces cyclables, de rues agrémentées d’arbres et de verdure où la circulation automobile est grandement réduite, ont moins de chance de prendre du poids que ceux vivant dans des environnements ne comportant pas ces avantages[30]. De plus, la proximité d’une épicerie ou d’un supermarché qui offre une large variété de produits frais à prix abordables est susceptible d’amener les gens à cuisiner plutôt qu’à consommer des aliments déjà préparés, transformés ou surgelés[31]. Autrement dit, le micro-environnement a une influence directe sur les choix alimentaires effectués et contribue ainsi à la prise de poids.

Le méso-environnement est ce lien qui connecte l’ensemble de tous les micros-environnements de l’ensemble de tous les individus[32]. Il est constitué des environnements physiques fréquentés par un individu et de toutes les interactions qui peuvent y survenir — toutes expériences partagées par l’ensemble de ceux qui s’y trouvent. Par exemple, se déplacer de la maison vers le travail représente un méso-environnement. C’est le lien qui connecte le corps à un micro-environnement précis : l’automobile, les transports en commun, le vélo, la marche. Autrement dit, chaque micro-environnement auquel le corps est connecté a un impact direct et/ou indirect sur la prise de poids. Si quelqu’un se rend au travail en voiture et passe en moyenne deux heures par jour entre l’aller et le retour, il se trouve de facto dans une situation qui l’empêche non seulement d’être physiquement actif pendant plus de deux heures, mais l’empêche également d’avoir du temps pour cuisiner, faire ses courses, participer à un loisir et avoir des relations sociales enrichissantes — tous des facteurs susceptibles de contribuer à la prise de poids[33]. L’enquête américaine Continuing Survey of Food Intake de l’USDA[34] a bien démontré cette connexion en fonction de l’heure de la journée, du milieu fréquenté et de l’emploi occupé. En fait, de 1977 à 1998, les Américains ont de plus en plus délaissé le repas du midi pris à la maison au profit des restaurants — restauration rapide, restauration traditionnelle —, ont consommé de plus en plus de collations sur les lieux de travail ou à l’école, et ont de plus en plus inclus dans leur boîte à lunch des mets préparés ou congelés[35], le tout dans un contexte croissant d’abondance alimentaire où s’exerce une constante pression à la baisse sur le prix des aliments préparés. Conséquemment, la prise de calories a augmenté de 268 pour les hommes et de 145 pour les femmes[36].

L’exo-environnement représente le lien qui connecte les micros-environnements d’un individu sans que l’individu y soit lui-même directement partie prenante. Un enfant peut ne jamais avoir visité le lieu de travail de l’un de ses parents, mais être indirectement influencé par la présence de l’un de ses parents dans cet environnement de travail. Par exemple, si l’un des parents occupe un emploi dans un milieu où est faite la promotion de saines habitudes de vie — cafétéria qui propose des mets équilibrés, absence de distributeurs automatiques, aménagements qui favorisent le déplacement actif —, l’enfant sera influencé par l’attitude de son parent et adoptera peut-être des comportements ne favorisant pas la prise de poids.

Le macro-environnement constitue le contexte social élargi, englobe à la fois les environnements micro, méso et exo et inclut également l’ensemble des politiques qui régulent l’espace public dans son ensemble. Par exemple, s’il n’existe aucune recommandation ou législation interdisant ou limitant près des écoles la présence rapprochée de commerces de restauration rapide, les chances sont alors plus élevées que ce macro-environnement favorise la prise de poids.

Autre exemple, le sous-investissement en termes d’infrastructures et d’aménagement du territoire urbain dans les quartiers défavorisés est susceptible de favoriser la prise de poids. Le modèle traditionnel de la banlieue nord-américaine, essentiellement résidentiel, possède généralement de bonnes infrastructures incitant à l’activité physique — parcs urbains, aires de jeux, sentiers pédestres, espaces verts, trottoirs, rues éclairées, aménagement paysager —, mais déporte les commerces en périphérie, obligeant par le fait même l’utilisation de la voiture pour les courses[37]. À l’inverse, les centres-villes nord-américains disposent de commerce de proximité, mais ne disposent pas d’infrastructures facilitant l’activité physique — trafic intense, intersections dangereuses pour les piétons, mauvaise signalisation, absence de parcs urbains, absence d’aires de repos.

Autrement dit, le macro-environnement est l’environnement sur lequel l’individu n’a pas ou peu d’emprise directe : il y est d’une certaine façon contraint, car il peut s’avérer difficile d’atteindre un poids santé et de le maintenir, car tous les environnements convergent vers des comportements et des attitudes qui ne favorisent pas une saine alimentation et une activité physique quotidienne.

En se référant aux considérations précédentes, il faudrait s’attendre à ce qu’un milieu urbain, qui inclut des trottoirs et des rues, qui disposent d’un bon éclairage, de parcs bien aménagés et facilement accessibles, de terrains de jeux et de plusieurs accès au transport collectif, accroisse le niveau de santé des gens qui y vivent et permette d’éviter d’autant le développement de l’obésité, mais ce n’est pas forcément le cas. En fait, la prévalence de l’obésité, de l’inactivité physique, de diabète et de problèmes cardiovasculaires est plus grande en milieu urbain que dans les banlieues.

Ce phénomène s’explique en partie par le fait que, dans les centres-villes, l’obésité est liée à la position qu’un individu occupe sur le gradient social : elle varie inversement avec le niveau de scolarisation et de revenus[38]. Concrètement, les familles disposant d’un faible revenu achèteraient peu de produits frais, tels que fruits et légumes dont la densité énergétique est plus faible et le coût plus élevé. Il existerait également une relation entre (i) un niveau de scolarité peu élevé et l’obésité chez les hommes et les femmes ayant un emploi ; (ii) entre un faible revenu et l’obésité chez les femmes ; (iii) entre l’obésité et le mariage chez les jeunes travailleurs ; (iv) entre l’obésité et certaines conditions de travail : travail de soirée ou de nuit, ou bien, un nombre excessif d’heures travaillées[39].

À partir des constats énoncés par les différentes études, un lien semble directement établi entre l’espace bâti et la prise de poids, lien d’implication qui se formulerait de la façon suivante : « type d’espace bâti une baisse de l’activité physique une augmentation de la sédentarité le développement de l’obésité ». Rien n’est moins certain. Pourquoi ? Quatre hypothèses peuvent être avancées pour expliquer cette adéquation :

  • certaines conditions économiques ont tendance à dicter, pour une bonne part, des choix alimentaires susceptibles de favoriser une prise alimentaire accrue et le développement de l’obésité dans les milieux aux ressources modestes ;
  • le discours dominant de la saine alimentation et de l’activité physique a surtout à voir avec une certaine tranche de la population qui dispose des revenus nécessaires pour y accéder ;
  • plusieurs facteurs de l’environnement des centres-villes, incluant l’espace bâti et l’environnement socio-économique, exerceraient une influence négative nette sur leurs habitants ;
  • certains aménagements des centres-villes, supposés stimuler l’activité physique et diminuer la prise de poids, fonctionnent différemment de ceux des quartiers des banlieues.

Autrement, si le centre-ville semble représenter des risques pour la santé des gens en ne stimulant pas l’activité physique, une autre réalité vient s’ajouter à ce type de problème : le manque d’épiceries disposant de produits frais et le difficile accès aux supermarchés généralement situés en périphérie des quartiers résidentiels des banlieues[40]. En fait, les études démontrent que, généralement, les supermarchés offrent une gamme de produits plus variés, plus frais et moins coûteux que les épiceries des centres-villes[41]. Conséquence de la chose, l’accès à des produits de moindre qualité et plus chers conduit à une situation qui favoriserait une mauvaise alimentation, d’où la prise de poids éventuelle et le développement de problèmes de santé de différentes natures.

De plus, les inégalités sociales, plus concentrées dans les centres-villes, peuvent affecter la qualité des infrastructures. Ici, tout est question de choix politiques municipaux en matière de revitalisation, d’investissements et de planification[42]. La détérioration graduelle des parcs publics et des terrains de jeux, parce que laissés à l’abandon, suivis de leur désaffection par le public, contribuent à une diminution de l’activité physique. À l’inverse, des feux de circulation bien synchronisés, de bonnes mesures d’atténuation du trafic, la présence de plusieurs abribus et d’aménagements piétonniers ou cyclables facilement accessibles, contribuent largement à l’augmentation de l’activité physique[43].

© Pierre Fraser (Ph. D.), sociologue, 2019

Lutte contre l’obésité

[1] Handy, S. L., Boarnet, R., Killingsworth, R. E. (2002), « How the built environment affects physical activity : views form urban planning », American Journal of Preventive Medicine, vol. 23, n° 2, p. 64-73.

[2] Frank, L. D., Engelke, P.O., Schmidt, T. L. (2003), Health and community design : The impact of the built environment on physical activity, Washington D.C. : Island Press.

[3] Frumkin, H., Frank, L., Jackson, R. (2004), Urban sprawl and public health : Designing, planning, and building for healthy communities, Washington D.C. : Island Press.

[4] Idem.

[5] Idem.

[6] Idem.

[7] Handy, S. L., Boarnet, R., Killingsworth, R. E. (2002), op. cit.

[8] Idem.

[9] Agence de la santé publique du Canada (2002), Unité des modes de vie sains : qu’est-ce que le transport actif ?.

[10] Nolin , B., Hamel, D. (2008), L’état du Québec 2009, tout ce qu’il faut savoir sur le Québec d’aujourd’hui, sous la direction de Miriam Fahmy, Institut du Nouveau Monde, Éditions Fides.

[11] Direction de la santé publique de Montréal (2006), Le transport urbain, une question de santé, Rapport annuel 2006 sur la santé de la population montréalaise, Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, Québec.

[12] Idem.

[13] Idem.

[14] Université de Montréal (2008), 70 % des écoliers ne marchent pas pour se rendre à l’école, Nouvelle@UdeM, 3 décembre.

[15] Frumkin, H., Frank, L., Jackson, R. (2004), op. cit.

[16] Idem.

[17] Berrigan, D., Troiano, R. (2002), « The association between urban form and physical activity in U.S. adults », American Journal of Preventive Medicine, vol. 23, n° 2s, p. 74-79.

[18] Srivivasan, S, Liam, R., Dearry, A. (2003), « Creating Healthy Communities, Healthy Homes, Healthy People : Initiating a Research Agenda on the Built Environment and Public Health », American Journal of Public Health, vol. 93, n° 9, pp. 1446-1450.

[19] Kuo, F. E. (2001), « Coping with Poverty: Impacts of Environment and Attention in the Inner City », Environment and Behavior, January, vol. 33 n° 1, p. 5-34.

[20] Berringan, D., Troiano, R. P. (2002), op. cit.

[21] Ewing, R. et al. (2003), « Relationship Between Urban Sprawl and Physical Activity, Obesity, and Morbitdity », American Journal of Health Promotion, vol. 18, n° 1, p. 47-57.

[22] Idem.

[23] Lopez, R. (2004), « Urban sprawl and risk for being overweight or obese », American Journal of Public Health, vol. 94, n° 9, p. 1574-1579.

[24] Berrigan, D., Troiano, R. (2002), op. cit.

[25] Giles-Corti, B., Giles-Corti, R. (2002), « The relative influence of individual, social and physical environment determinants of physical activity », Social Science and Medicine, vol. 54, p. 1793-1812.

[26] Frank, L., Schmid. T., et al. (2005), « Linking objectively measured physical activity with objectively measured urban form: findings from SMARTRAQ », American Journal of Preventive Medicine, vol. 28, suppl. 2, p. 117-125.

[27] Cervero, R., Duncan, M. (2003), « Walking, bicycling, and urban landscapes: evidence from the San Francisco Bay Area », American Journal of Public Health, vol. 93, n° 9, p. 1478-1483.

[28] Freeman, L, (2001), « The effects of sprawl on neighborhood social ties. An explanatory analysis », Journal of the American Planning Association, vol. 67, n° 1, p. 69-77.

[29] Spence, J. C., Lee, R. E. (2003), « Toward a comprehensive model of physical activity », Psychology Sport Exercice, vol. 4, n° 1, p. 7-24.

[30] Giles-Corti, B., Donovan, R. J. (2003), « Relatives influences of individual, social environmental, and physical environmental correlates of walking », American Journal of Public Health, vol. 93, n° 9, p. 1583-1589.

[31] Morland, K., Wing, S., Diez-Roux, A. (2002), « The contextual effect of the local food environment on residents’ diet : The atherosclerosis risk in communities study », American Journal of Public Health, vol. 92, n° 11, p. 1761-1767.

[32] Spence, J. C., Lee, R. E. (2003), op. cit.

[33] Sallis, J. F., Bauman, A., Pratt, M. (1998), « Environmental and policy interventions to promote physical activity », American Journal of Preventive Medicine, vol. 15, n° 4, p. 379-397.

[34] USDA (2000), « Major trends in food supply, 1909-1999 », Food Review.

[35] Naik, Y. N., Moore, M. J. (1996), « Habit infotmation and intertemporal substitution in individual food consumption », Review of Economical Statitistics, vol. 321, n° 8.

[36] Idem.

[37] Regan, G., Lee, R. E., Booth, K., Reese-Smith, J. (2006), « Obesogenic influences in public housing : A mixed-method analysis », American Journal of Health Promotion, vol. 20, n° 4, p. 282-290.

[38] Drewnowski, A., Specter. S. E. (2004), « Poverty and Obesity : the role of energy density and energy costs », American Journal of Clinincal Nutrition, vol. 79, p. 6-16.

[39] Park, J. (2010), Obésité et travail, Statistiques Canada, Division de l’analyse des enquêtes auprès des ménages et sur le travail.

[40] Committee NAUA (2003), Urban agriculture and community food security in the United States: farming from the city center to the urban fringe, California : Venice, Community Food Security Coalition.

[41] Morland, K., Wing, S., Diez-Roux, A., Poole, C (2001), « Neighborhood characteristics associated with the location of food stores and food service places », American Journal of Preventive Medicine, vol. 22, n° 1, p. 23-29.

[42] Smith, N., Caris, P., Wyly, E. (2001), « The « Camden syndrome » and the menace of suburban decline. Residential disinvestment and its discontents in Camden County », Urban Affairs Review, vol. 36, n° 4, p. 497-531.

[43] Frank, L., Engelke, P., Schmid, T. (2003), Health and community design: the impact of the built environment on physical activity, Washington D.C., Island Press.

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