Électrification des transports, des impacts économiques majeurs à prévoir

Avec l’électrification des transports, je poursuis ici mon analyse des mythes et des grands discours mobilisateurs. Pour rappel, un mythe n’est pas une fabulation. Un mythe fournit une vision du monde, fonde le lien social, normalise les comportements et les attitudes.


Au cours des cinquante dernières années, les environnementalistes sont parvenus à établir un certain consensus social fondé sur deux postulats : celui du réchauffement climatique causé par les gaz à effet de serre et celui du secteur du transport comme principale source de production de gaz à effet de serre. Conséquemment, la nécessité de réduire les émissions dans ce secteur est devenue non seulement inévitable et incontournable, mais est surtout devenue l’une des motivations les plus importantes qui militent en faveur de l’électrification des transports.

Pour preuve, en 2015, lors de la conférence COP 21 de l’ONU sur le changement climatique à Paris, 195 pays se sont mis d’accord sur un objectif consistant à empêcher que la température moyenne de la planète n’augmente de plus de deux degrés Celsius par rapport aux niveaux préindustriels. Comme le précise la Commission Européenne, outre une meilleure qualité de l’air et le potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation d’énergie, l’électrification des transports ne permet pas seulement de fournir de l’énergie au véhicule à partir de sources renouvelables, mais aussi la possibilité d’utiliser les batteries de plusieurs véhicules connectés au réseau électrique intelligent pour le stockage temporaire de l’énergie provenant de sources fluctuantes telles que le soleil et le vent.

Selon le GIEC, l’électrification des moyens de transport sera essentielle pour éviter une catastrophe climatique. Bien que les rapports du GIEC soient généralement le résultat d’un consensus d’une certaine communauté scientifique, il n’en reste pas moins que si l’on fait abstraction de la « catastrophe climatique » annoncée, ce qui se passe sur le terrain en matière d’adoption est révélateur à plus d’un égard.

Selon l’analyse des chercheurs F. Todd Davidson, Dave Tuttle et Joshua D. Rhodes de l’Université du Texas à Austin, ainsi que de leur collègue Kazunori Nagasawa du National Renewable Energy Laboratory[1], le rapport de 2018 du GIEC suggère que l’humanité a environ 12 ans pour éviter les conséquences les plus graves du changement climatique. Pour éviter une élévation catastrophique du niveau de la mer, des pénuries alimentaires, une sécheresse généralisée et des incendies de forêt, les émissions de gaz à effet de serre doivent être réduites de 45 % par rapport aux niveaux de 2010, et de 100 % d’ici 2050.

Toujours selon le rapport du GIEC, pour accomplir cet exploit de taille, le secteur mondial des transports aura besoin d’une refonte majeure. Aux États-Unis, deuxième producteur mondial de gaz à effet de serre, le transport représente la plus grande part des émissions. Dans les villes, les flottes de véhicules des particuliers et de transport en commun devront passer des moteurs à combustion à l’électrification, « une mesure puissante pour décarboniser les véhicules de courte distance », selon le GIEC.

Jusqu’à présent, pour le GIEC, les progrès ont été largement insuffisants. Aux États-Unis seulement, près de 200 000 véhicules électriques ― véhicules électriques hybrides rechargeables comme la Chevy Volt et la Toyota Prius Prime, ainsi que les véhicules entièrement électriques à batterie comme la Nissan Leaf et la Tesla modèle S ― ont été vendus en 2017 sur 17 340 700 véhicules, ce qui ne représente au total que 1,15 % de toutes les voitures vendues cette année-là. Toutefois, pour remettre les choses en perspective, il s’agit là d’une augmentation de 26 % depuis 2016, et la tendance devrait se poursuivre selon les défenseurs de l’environnement et les experts de l’industrie des véhicules électriques.

Pour les écologistes et les environnementalistes, si nous voulons un monde où l’on puisse survivre, l’électrification des transports est un impératif. Cependant, changer l’infrastructure de transport, c’est aussi changer toute l’infrastructure environnante, donc des coûts que les entreprises transféreront inévitablement aux contribuables à travers l’État. L’ampleur du chantier équivaut presque à celui du début du XXe siècle lorsque l’automobile a fait son apparition et que tout était à faire. Dans cette première révolution de la mobilité et du transport, non seulement a-t-il fallu construire des infrastructures routières, mais il a aussi fallu déployer toute une gamme de services alors inexistants. Depuis l’exploitation pétrolière avec sa production et sa distribution, en passant par le garage et ses mécaniciens, jusqu’aux compagnies d’assurance qui ont dû imaginer de nouveaux produits et des règlementations gouvernementales qui ont dû être mises en place, l’ensemble de ce processus a résulté en un nouveau type d’aménagement urbain réticulé autour du transport motorisé.

La révolution annoncée par l’électrification des transports utilisera, certes, une partie des infrastructures existantes ― même si certaines de celles-ci devront être mises à niveau sur le plan technologique ―, mais plusieurs devront être imaginées de toutes pièces. Il n’y qu’à penser au garage du quartier qui devra, pendant un certain temps, chevaucher les technologies liées à combustion internes et celles liées à l’électricité, et qui ne pourra pas faire autrement que regarder son chiffre d’affaire fondre comme neige au soleil, alors que ce qui lui restera à faire se résumera à changer des pneus, des freins et des batteries ; le garage devra se réinventer.

Si, dans plusieurs pays, les bornes de recharge sont actuellement en plein déploiement, il n’en reste pas moins qu’il reste encore beaucoup à faire en la matière. Autrement, c’est toute une génération de capteurs nouveaux genres connectés à l’Internet des objets qui devront être inventés et déployés massivement dans les infrastructures routières existantes.

Du moment que des milliards de capteurs seront intégrés dans le réseau routier et autoroutier, de nouvelles fermes de serveurs informatiques devront être construites pour répondre à cette demande grandissante, surtout qu’on nous promet le règne de la voiture autonome à plus ou moins longue échéance. Et qui dit fermes de serveurs, dit aussi augmentation de la consommation d’électricité qui se traduira par une demande accrue de production de cette même électricité. Et qui dit fermes de serveurs et milliards de capteurs connectés à l’Internet des objets, dit aussi problèmes de sécurité informatique accrue. Finalement, qui dit de plus en plus en de technologies dédiées à la gestion de cette nouvelle infrastructure de transport et de mobilité, dit aussi fragilisation de l’infrastructure technologique existante.

Tout ceci n’est pas anodin. Ce qui semble au départ une bonne idée sur papier, ne risque-t-elle pas de devenir un véritable cauchemar ou une voie de sortie, certes longue et ardue, mais efficace sur le long terme ?

Constats

Comme je l’ai déjà expliqué ailleurs, tout discours doit s’opposer à un autre discours. Cette opposition, en matière d’électrification des transports, passe par une transformation radicale des infrastructures existantes. Et c’est là la première caractéristique des grands discours mobilisateurs : ils ont pour vocation à modifier en profondeur ce qui existe déjà, à installer un nouveau système normatif de valeurs sociales, à mobiliser à la fois les individus et les institutions, à transférer vers certaines classes d’individus les impacts de ces transformations alors que d’autres en bénéficie.

Par exemple, alors que les acheteurs de véhicules électriques bénéficient d’une remise gouvernementale substantielle, le citoyen qui achète une petite voiture qui émet moins de gaz à effet de serre qu’une Toyota Prius n’en bénéficiera pas. Le propriétaire d’une voiture électrique, en ne payant aucune taxe sur l’essence, se soustrait de facto à la contribution collective de l’entretien des infrastructures routières — autrement dit, le mieux nanti bénéficie d’un avantage dont le moins nanti ne bénéficie pas tout en ne contribuant pas à l’effort collectif. Et c’est là la seconde caractéristique d’un discours mobilisateur : l’installation d’un nouveau système normatif de valeurs exige que certaines classes de citoyens en assume les frais au nom d’un mieux-être collectif appréhendé dans un futur plus ou moins rapproché — c’est un acte de foi exigé de la part de chacun.

© Pierre Fraser (Ph.D.), sociologue, 2020
© Photo entête, Trinomics

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[1] Davidson, F. T., Tuttle, D., Nagasawa, K. (2018), Switching to electric vehicles could save the US billions, but timing is everything, The Conversation, texte sous licence Creative Commons, [4 décembre].

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