Électrification des transports, le test de la réalité

Avec l’électrification des transports, je poursuis ici mon analyse des mythes et des discours mobilisateurs. Pour rappel, un mythe n’est pas une fabulation. Un mythe fournit une vision du monde, fonde le lien social, normalise les comportements et les attitudes.


Si l’adoption de la voiture électrique se généralise, elle exercera de nouvelles pressions sur l’infrastructure énergétique des pays, mais le choix du moment pourrait représenter le plus grand des défis. Aujourd’hui, moins de 2 % des véhicules que les Américains achètent sont électriques. Toutefois, au cours des trois prochaines décennies, certains experts de l’industrie automobile s’attendent à ce que les véhicules électriques représentent la majorité des ventes de voitures aux États-Unis et dans le monde. Et si on se fie à ce que nous avons vu au chapitre précédent concernant les intentions de l’industrie des transports de se lancer dans la production de masse de véhicules électriques, il se pourrait bien que la fiction d’hier devienne réalité.

Si, au total, les conducteurs américains parcourent environ 3 milliards de kilomètres par an, consommant ainsi plus de 170 milliards de gallons d’essence et de diesel, la conversion de tous ces kilomètres de route en électricité imposerait de nouvelles exigences au système national de production et de distribution d’électricité.

Dans le cadre d’une importante étude sur l’infrastructure énergétique, il faut comprendre comment une augmentation du nombre de véhicules électriques (VE) pourrait changer la façon dont l’énergie est produite, fournie et consommée. En fonction des études récentes, et comme l’a déjà pressenti le constructeur automobile Mazda, l’impact des véhicules électriques dépendra de l’endroit où les gens habitent du moment où ils sont rechargés.

Le réseau électrique américain, comme celui de nombreux pays industrialisés n’a cessé d’évoluer pour répondre aux nouvelles demandes tout au long du siècle dernier. Mais si les véhicules de différents pays devenaient rapidement électriques, le réseau devrait être obligé de s’adapter plus rapidement. Selon les habitudes de conduite locales et l’infrastructure de réseau déjà en place, les analyse montre que les véhicules électriques auront des impacts différents selon les régions.

Par exemple, le Texas et la Californie consomment plus d’électricité que tous les autres États américains. Ce faisant, ils fournissent un bon aperçu de ce à quoi pourrait ressembler un avenir où domineraient les véhicules électriques. Dans les deux cas, une augmentation des véhicules électriques entraînerait une hausse de la consommation, ce qui pourrait mettre à rude épreuve les infrastructures locales.

Si presque toutes les voitures particulières du Texas étaient électrifiées aujourd’hui, l’État aurait besoin d’environ 110 térawattheures d’électricité supplémentaires par an, soit la consommation annuelle moyenne d’électricité de 11 millions de foyers. L’augmentation de la demande d’électricité entraînerait une augmentation de 30 % par rapport à la consommation actuelle au Texas.

En comparaison, en raison d’un climat plus tempéré, la Californie pourrait avoir besoin de près de 50 % plus d’électricité qu’elle n’en consomme actuellement si les voitures particulières de l’État étaient entièrement électrifiées. Cela signifie que la Californie devrait produire 120 térawattheures d’électricité supplémentaires par an.

L’examen de ces deux cas de figure montre comment la dépendance à l’égard des véhicules électriques pour la mobilité peut varier d’un endroit à l’autre. Par exemple, les chauds après-midis d’été, le Texas utilise environ la moitié de l’électricité qu’il produit pour alimenter la climatisation afin de garder les bâtiments frais. En raison des fortes variations saisonnières de la demande d’électricité dues à la climatisation, l’État dispose de centrales électriques qui restent inactives pendant de nombreuses heures de l’année. La capacité inutilisée en dehors des heures de pointe pourrait permettre au Texas de répondre plus facilement aux besoins futurs en électricité des véhicules électriques.

Le climat plus tempéré de la Californie, pour sa part, signifie que l’État a moins besoin d’électricité les jours d’été et moins de variabilité de la demande sur l’ensemble du réseau. Par conséquent, la Californie dispose d’une capacité de production inférieure à celle du Texas pour répondre aux futures demandes de charge des véhicules électriques.

En 2018, l’Electric Reliability Council of Texas, l’organisme qui gère la majeure partie du réseau électrique du Texas, a atteint un nouveau sommet d’environ 73 gigawatts le 19 juillet. En examinant les heures creuses du 19 juillet 2018, il a été constaté que le réseau disposait d’une capacité de réserve de plus de 350 gigawattheures d’électricité supplémentaire si les centrales inactives avaient continué à fonctionner toute la journée, et pas seulement pendant les périodes de pointe.

Selon les estimations, les besoins en charge d’un parc de véhicules personnels entièrement électrifiés au Texas seraient d’environ 290 gigawattheures par jour, soit moins que l’excédent disponible de la capacité de production. En d’autres termes, le réseau du Texas pourrait théoriquement charger un parc de véhicules entièrement électrifiés aujourd’hui si les véhicules étaient chargés pendant les heures creuses.

Cependant, lorsque cette analyse s’applique pour la Californie, en admettant que les véhicules électriques deviennent la norme, la demande totale d’électricité pourrait dépasser la capacité actuelle du réseau de l’État. En fait, tout est dans le timing. La question du moment de la consommation d’électricité des véhicules électriques est peut-être encore plus importante que celle de la quantité d’électricité qu’ils consomment.

Si on se fonde sur les estimations précédentes de charge optimales, en dehors des heures de pointe, et si la plupart des véhicules électriques devaient être rechargés l’après-midi, le réseau électrique aurait besoin de plus de capacité de production pour éviter les pannes. Pour répondre à cette demande, la Californie et le Texas devraient construire de nouvelles centrales électriques ou acheter plus d’électricité aux États voisins qu’ils ne le font déjà. Les États pourraient également avoir besoin d’infrastructures de transport et de distribution supplémentaires pour accueillir de nouvelles infrastructures de charge automobile.

Au total, le passage des véhicules à moteur à combustion interne aux véhicules électriques pourrait coûter des dizaines de milliards de dollars au Texas et même davantage à la Californie pour l’installation d’une nouvelle infrastructure électrique si de nombreux véhicules devaient être chargés pendant les heures de pointe.

Partant de là, des mesures incitatives pourraient réduire le coût de l’équipement du réseau pour un grand nombre de véhicules électriques. Par exemple, les services publics pourraient facturer des tarifs différents pour l’électricité à différents moments de la journée et à différents jours de la semaine. Connu sous le nom de tarification au temps d’utilisation, cette pratique serait susceptible d’encourager la recharge des véhicules lorsque l’électricité est plus abondante en dehors des heures de pointe et donc moins chère à fournir.

La Californie et d’autres régions, dont Austin au Texas, ont déjà commencé à utiliser différentes stratégies pour la mise en œuvre de tarifs horaires différenciés. D’autres régions voudront peut-être surveiller de près les mesures mise en place et adopter les leçons apprises dans ces endroits au fur et à mesure que le nombre de véhicules électriques sur les routes augmentera.

Constats

Comme je l’ai déjà expliqué dans l’article « Électrification des transports, des impacts économiques majeurs à prévoir », quand un discours mobilisateur arrive à s’implanter, l’installation d’un nouveau système normatif de valeurs se met en place et exige que certaines classes de citoyens en assume les frais au nom d’un mieux-être collectif appréhendé dans un futur plus ou moins rapproché.

Dans le cas présent, l’électrification des transports exercera d’importantes pressions économiques sur l’infrastructure énergétique des pays, tant au niveau de la production que de la distribution de l’énergie. Une augmentation du parc d’automobiles électriques entraînera inévitablement une hausse de la consommation d’énergie, ce qui mettra à rude épreuve les infrastructures locales, exigeant alors de nouveaux investissements privés ou publics dont les coûts seront inévitablement transférés vers les consommateurs, car il faudra bien mettre en place de nouvelles infrastructures de transport et de distribution d’énergie pour recharger autant un parc d’automobiles électriques en constante augmentation.

Autrement, comme je l’ai déjà expliqué ailleurs, un énoncé performatif — l’énoncé « électrification des transports » réalise lui-même ce qu’il énonce — occulte sa finalité intrinsèque en la masquant sous un amoncellement de significations secondes purement formelles. Par exemple, la finalité du discours de l’électrification des transports est de remplacer un paradigme du transport existant dans le but d’assurer le mieux-être de la planète sans pour autant mettre en lumière ce qu’implique ce remplacement. En fait, le discours de l’électrification des transports met essentiellement l’accent sur le fait qu’une électrification massive réduira d’autant l’émission de gaz à effet de serre, contribuant ainsi à un abaissement significatif du réchauffement climatique et à l’assainissement de la planète. En revanche, les impacts de ce remplacement ne seront pas obligatoirement inclus dans le discours, car ils occulteraient la finalité de ce même discours — cela se nomme une transformation performative et spécifiquement une occultation.

© Pierre Fraser (Ph.D.), sociologue, 2020
© Photo entête, PxHere

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